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还原吉利smart合作细节:结缘14年全球合资中国生产丨汽车预言家

       

  吉利smart的合作,让舆论自然而然的很兴奋、很习惯的聚焦在这个商业行为之上。有人对吉利入股戴姆勒后与smart合作的评价为“太快了”,但殊不知,李书福每一次的决定绝不是一时兴起,而smart吉利的情缘也要追溯到14年前。

  3月26日,对于从春节就处于阴雨天气的杭州人来说,格外珍惜这一天久违的阳光。而处于江陵路上的吉利控股集团总部大厦和平常工作日一样,看不出一丝不同。唯一有些特别的是总部大院里保安在尽量少的让车辆停留。

  而距离吉利总部不远的一座酒店内,戴姆勒集团首席执行官蔡澈和戴姆勒股份公司董事会研发董事康林松从电梯走出,穿过酒店大堂大踏步的走向停在大门前的一辆奔驰轿车。尽管路人并不清楚他们是谁,但两位特有的德国人高大身材以及蔡澈特有的胡须仍然吸引了人们的注意。

  对蔡澈来说,这一次来中国干的事情太多了,参加中国企业高峰论坛,与国务院以及地方政府领导会晤,而这一天在杭州,他的行程是和李书福会面、签约。双方的见面从一场家庭早餐开始,看得出,李书福不想把所有关注点仅仅放在眼前的吉利smart这场具象合作,他希望和这位了解中国的汽车人用朋友的方式谈谈汽车产业更长远的内容。

  在没有任何外人在场的情况下,两个中德汽车人聊了很多,但更多的着眼点是未来汽车的发展方向。或许吉利smart的合作让舆论已经很兴奋,同时也习惯了聚焦在一件商业行为上。太快了,这是很多人对吉利入股戴姆勒后与smart合作的评价,但李书福每一次的决定绝不是一时兴起,而smart吉利的情缘也要追溯到14年前。今天,汽车已经变得今非昔比,而smart吉利走到一起的背后释放了什么更多信息,或许接下里的故事能够让人们更了解这其中的线

  未来smart的生产基地在中国针对此次合作细节,汽车预言家在3月28日通过独家采访,目前获知以下信息:

  戴姆勒方委派董事分别是:戴姆勒股份公司董事会成员、负责戴姆勒大中华区业务的唐仕凯,戴姆勒董事会成员、负责奔驰全球销售与市场营销的贝思格女士,奔驰汽车集团董事会成员、负责生产与供应链管理的马库斯·谢弗。

  吉利控股方代表是:吉利控股集团董事长李书福,吉利控股集团总裁、吉利汽车集团CEO、总裁安聪慧,吉利控股集团常务副总裁、CFO李东辉。

  今年年底停产传统燃油版smart,待中国新工厂投产后,海外smart工厂将停产电动版smart,双方将实现生产无缝对接。预计2022年投放全球市场汉巴赫工厂将被用于生产奔驰EQ品牌紧凑型电动汽车

  14年前的开始缘分有人曾评论,李书福决策的背后是复杂的商业直觉,千万别把李书福每一次爆炸性的商业合作用“偶然”的视角去看待。

  作为戴姆勒目前大股东,但是吉利smart的合作洽谈,却远远早于入股戴姆勒的时间。在smart的合作上,双方并不是因为吉利入股戴姆勒而展开的合作。

  事实上,在过去的十多年间,双方一直基于前瞻性技术展开合作探讨,smart只是一个水到渠成的结果。和收购沃尔沃汽车、并购宝腾路特斯一样,这一次吉利smart的故事,也需要把时钟拨回到14年前,那个中国汽车工业风起云涌的时代。

  2004年,中国汽车生产量达到507.05万辆,同比增长14.11%;汽车销售量达到507.11万辆,同比增长15.50%。在这一大背景下,单车平均价格的下跌以及产能过剩的问题导致整个汽车产业出现了大的波动,中国汽车企业开始为接下来的发展谋求出路,尤其是规模刚刚发展起来的乘用车企业,希望在当时油价上涨、政策鼓励微型车发展的大背景下做出调整。

  2004年,包括微型乘用车在内,国内微型汽车生产量为141.45万辆,比2003年增长14.61%;国内微型汽车销售量为140.17万辆,比2003年增长12.33%。尽管各地政府明确出台政策要求限制小排量汽车发展,但很多企业仍然看到了新的商机。

  汽车预言家梳理发现,在2004年汽车市场出现价格战的大背景下,微型轿车将轿车市场价格直接拉低到3万元内,以江南奥拓为例,两厢版本最低售价2.88万元,三厢版本首次跌破4万元。而在全国60多个城市限制1.0L微型车发展的大背景下,许多企业开始推出1.1L微型轿车,以打价格战的形式开始抢占这块市场。甚至时任大众中国总裁都对外释放在中国发展小型车的信息。

  但是价格战也让所有企业苦不堪言,微型汽车首当其冲的出现了钝化效应。尽管这时候的吉利也尝到了微型车的甜头,但李书福在当时明白,这种靠降价做出来的市场没有可持续性。

  有人总结出了微型车发展的三个要素:价格、技术以及品牌。要想在这个市场安身立命,价格一定不能高,这意味着重新开发平台成本很难在短期分摊;另外消费者对当时夏利、奥拓知名度较高的汽车品牌接受度很高;而最后考验企业的就是在便宜的基础上怎样做出好的技术,这个看似矛盾的问题成为吉利琢磨微型轿车下一步怎么走的核心。

  分析完这些后,2005年,李书福认为微型车的未来一定不是“简陋、低档”的代名词,在当时微型客车市场兼并合作的大环境下,他开始有了大胆的想法:能不能和一家国际知名企业合作,通过多方成熟的平台生产高品质的微型车。

  事实上,李书福对小车文化情有独钟,他认为人在一个大的汽车环境是资源浪费,甚至他曾想过做出提案,界定汽车的大小,不只是用排量限定。但他也明确认为小型车不一定在品质上降低。

  当时的smart,还尚未大体量进入中国市场,主要深耕欧洲微型车市场。2003年,smart增加跑车车型的努力以及2004年一款不适宜的紧凑型车都失败了。此后戴姆勒与日本三菱汽车联手推出smartforfour车型,但因为销量不佳最终停产。

  数据显示,2005年,smart在欧洲卖出了17520台smartFortwo车型,这一数据落后于大众UP、菲亚特Panda,雷诺Twingo等车型。自1998年推出以来,截至当年,smart已累计亏损数亿欧元。

  当时的smart既需要市场,也需要有新的资金支持。在需求下,吉利和戴姆勒一拍即合,在各取所需的情况下,同意以转让平台的形式尝试进行合作沟通。然而在合作成功的最后一步,跨国车企的漫天要价让当时资金并不充裕的吉利开始重新思考这场合作的价值。

  不得不说,smart的平台只有规模效应才能扭亏为盈,而太高的价格购买一个微型车平台对吉利来说代价过高,随着2005年吉利谋求进入东南亚,并且开始推出一系列动力与车型产品,与smart的第一次接触就这样告一段落。

  对于双方的合作关系,吉利控股集团总裁安聪慧和戴姆勒股份董事会成员、即将接任董事会主席一职的康林松有着一致的看法,双方将结合各自研发、财务、生产、销售等各方面优势,在全球范围加速推进smart品牌未来的发展,加强线上技术发展优势。康林松表示,smart有着很好的粉丝效应,为了找到这一品牌新的发展机遇,戴姆勒将目光放在了欧洲和中国两大具有竞争力的市场,经过衡量戴姆勒最终选择与吉利一同开启smart的新篇章。未来全新smart将布局全球,围绕中国和欧洲两大重点市场快速推进这一合作方案。

  在双方选择合作伙伴的问题上,康林松首先表示,目前戴姆勒在中国和北汽集团的合作已经超过100亿欧元,未来的合作是坚定和持久的。关于smart的合作,戴姆勒的思路是面向全球化发展,因此选择吉利这样的在全球视野、财务状况等各方面优质的企业。安聪慧认为,smart的全球发展有很好的品牌基础,围绕戴姆勒与吉利对未来趋势判断双方都有一致的认可,双方的价值观非常一致,这是双方强强联合的一种体现,双方的合作体现了未来汽车工业发展的一种变化。

  早在双方传出合作初期,有舆论提出smart业务亏损是否是戴姆勒继续解决的问题,对此,康林松和安聪慧一致回应,戴姆勒和吉利在考虑smart发展有多个层面,但企业的发展核心是盈利,包括戴姆勒和吉利在谋划这一项目时也有愿景,最大的前提是合作smart项目是要赚钱的。选择吉利的原因是smart所在的细分市场正是吉利的优势市场,而且吉利在欧洲有着成熟的研发优势,因此戴姆勒选择了吉利。传承还是革命?这个问题是未来smart发展外界关心的话题。双方一致认为电动化是smart早在两年前就已经纳入计划的,传统燃油车将在2020年停止生产。从战略层面戴姆勒一方认为最终发展目标实现零排放。smart品牌发展至今已经拥有20年历史,任何品牌不会一成不变,至于未来的变化康林松将答案留给了未来推出新产品后大家来评判。安聪慧在现场表示,全新smart的产品将来自全新电动化生产平台。对于投资等细节问题他表示之后在合适的时间对外公布。谈到受限于smart产品尺寸带来的电动车续航问题,安聪慧回应这些都是考虑的内容,具体信息不便透露,但他表示smart未来的目标是要做小型电动汽车的标杆产品。下一代产品是2022年,这是戴姆勒早期指定的规划,因此在这个关键时间点上寻求转变。至于为什么没有实行全球招标选择smart的合作伙伴,他认为就目前smart的发展情况,全球招标模式不适合,因此综合考虑选择与吉利合作。在现场,负责大中华区业务的戴姆勒董事会成员唐仕凯谈到戴姆勒未来在中国的发展时表示,过去几年戴姆勒在中国的发展与合作伙伴都形成了良好发展,在smart的发展上他认为在中国城市化进程中是有发展前景的,中国是戴姆勒最重要的市场,因此戴姆勒做出了这一重大决定。未来,作为戴姆勒在华各个合作企业董事会成员,他将协调更多资源支持不同企业的发展,同时也会支持smart全新体系的发展。4

  新四化浪潮下的吉利戴姆勒”联合思维“如果说,14年前吉利接触Smart,是为了简单的谋求技术引进;14年后,吉利smart的正式合作有了更深层面的意义。

  目前,吉利旗下有领克品牌、沃尔沃汽车、Polestar、吉利汽车品牌乃至未来的路特斯都将使用CMA平台。综合测算,未来在CMA架构上年产数量将超过百万辆。但规模化带来的并非不是同质化,在CMA架构下各品牌正实现不同产品的差异化生产,既满足了规模化带来的效率与成本优势,也体现了不同产品的个性和技术特点。

  以HVAC采暖通风与空调系统为例。在系统中,所有模块都具备共性,基本单元可与手动控制、自动控制系统、乃至带空气过滤的全自动系统兼容,根据不同车型生产的不同,兼容不同的产品配置。这是CMA架构下的分层特点,在一次工程设计开发完成后,可以根据不同产品的需求自行增加,满足不同车型的生产需求,真正做到规模化但不同质化。

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